Rodzaje elementów sprężystych. W zawieszeniach pojazdów samochodowych stosuje się elementy sprężyste metalowe, gumowe i pneumatyczne. Niekiedy także stosuje się zawieszenia, w których zastosowanie cieczy wspomaga działanie gumowych bądź pneumatycznych elementów sprężystych. Metalowe elementy sprężyste. Są trzy zasadnicze rodzaje ta,* kich elementów: • resory piórowe, • sprężyny śrubowe i • drążki skrętne. • Resory piórowe są złożone ze sprężystych płaskowników stalowych, zwanych piórami (rys. 3.41). Podparcie resoru w środku jego długości oraz przyłożenie sił do jego końców powoduje odkształcanie resoru przy jednoczesnym pokonywaniu sił sprężystości. Zazwyczaj do środka resoru jest mocowana resorowana oś samochodu, natomiast na obu końcach resoru jest wsparta rama lub nadwozie. Resory piórowe są dostatecznie sztywne, aby zapewnić całkowite sprzężenie osi resorowanej z resztą pojazdu, bez konieczności stosowania dodatkowych prowadzących elementów za­wieszenia. Liczba piór zależy od wymaganej sztywności resoru i wynosi od trzech — w samochodach osobowych — do kilkunastu — w samochodach ciężarowych dużej ładowności. Sprężyny śrubowe są wykonywane ze stalowego drutu sprężynowego o średnicy 10H-20 mm. Średnica sprężyny ma kilkanaście centymetrów. Są one lżejsze i łatwiejsze do zastosowania niż resory piórowe, jednak nie mogą przenosić sił bocz­nych. Dlatego w przypadku użycia sprężyn śrubowych niezbędne jest stosowanie dodatkowych elementów prowadzących. Drążki skrętne są to elementy sprężyste w postaci pręta, rury lub pakietu płaskowników, których jeden koniec jest zamocowany nieruchomo w ramie lub w elementach nośnych nadwozia, natomiast drugi jest skręcany za pomocą zamocowanej na nim dźwigni (rys. 3.42). Gumowe elementy sprężyste. Są to najczęściej pomocnicze elementy resorujące, lecz bywają też stosowane jako główne resorowanie pojazdów. Zasadniczą zaletą użycia gumy do reso­rowania pojazdów jest łatwość formowania z niej elementów o skomplikowanych kształtach, zapewniających właściwy przebieg zmian siły sprężystości pod wpływem zmiany ugięcia. Wadą takiego zawieszenia jest mała trwałość gumowych elementów sprężystych związana ze skłonnością gumy do starzenia się. Przykłady zastosowania gumowych elementów sprężystych przedstawia rys. 3.43. Pneumatyczne elementy sprężyste są coraz powszechniej stosowane w autobusach i samochodach ciężarowych. Pneumatyczny element sprężysty jest zbudowany w postaci miecha gumowego o dwóch lub trzech fałdach, wykonanego z gumy syntetycznej zbrojonej plecionką kor-dową i szczelnie zaciśniętego w obsadach metalowych (rys. 3.44). Element taki sprężynuje dzięki ciśnieniu zawartego w nim powietrza. Ciśnienie to zmienia się w czasie pracy zawieszenia. Zastosowanie specjalnego zaworu połączonego ze zbiornikiem sprężonego powietrza zapewnia możliwość zmiany charakterystyki zawieszenia w czasie jazdy. Zawór taki umożliwia zachowanie stałej odległości osi resorowanej od ramy, niezależnie od obciążenia samochodu. Tym samym, w niektórych rozwiązaniach, możliwa jest zmiana prześwitu pojazdu. Znaczna średnica miechów (200-^-300 mm) wymagających w związku z tym sporo miejsca w pojeździe, konieczność stosowania dodatkowych elementów prowadzących oś oraz znaczny koszt instalacji i kłopotliwa obsługa sprawiają, że pneumatyczne elementy sprężyste nie są stosowane w tańszych i mniejszych, lecz jedynie — sporadycznie — w większych samochodach osobowych. Czasem są stosowane hydropneumatyczne elementy resorujące, w których czynnik sprężysty stanowi sprężany w komorze gaz. Sprężanie gazu odbywa się za pośrednictwem cieczy, na którą naciska tłok, poruszany zgodnie z ruchem koła po nierównościach drogi. Niekiedy pomocniczy układ hydrauliczny wspomaga działanie gumowych elementów sprężystych, jednocześnie uzależniając od siebie ugięcia kół przednich i tylnych.