Zwracanie obu kół kierowanych odbywa się jednocześnie dzięki ich sprzężeniu elementami mechanizmu zwrotniczego. Jednak kąt, o który zwracane jest każde z tych kół, musi być in-nY> gdyż koła te znajdują się w różnej odległości od środka obrotu samochodu (rys. 3.67a). Tylko różne kąty zwrócenia kół mogą zapewnić im toczenie się bez poślizgu bocznego. Pożądany sposób zwracania kół kierowanych zapewnia trape­zowy mechanizm zwrotniczy (rys. 3.67b). W takim mechanizmie, przy ustawieniu kół w kierunku jazdy na wprost, drążek (lub drążki) poprzeczny oraz dźwignie zwrotnic tworzą trapez równoramienny. Przez odpowiednie dobranie długości boków trapezu można uzyskać pożądane tory jazdy obydwu kół. W samochodach z niezależnym zawieszeniem kół dobór parametrów geometrycznych mechanizmu zwrotniczego jest trudniejszy niż w przypadku sztywnej osi przedniej; przy uginaniu się bowiem zawieszenia zmienia się odległość między końcami dźwigni zwrotnic oraz zmieniają się położenia końców tych dźwigni w kierunku pionowym. Aby pogodzić poprawność działania mechanizmu zwrotniczego z pracą zawieszenia kół kierowanych, trzeba zastosować dzielone drążki kierownicze. Przykłady trapezowych mechanizmów zwrotniczych stosowanych w samochodach z niezależnym zawieszeniem przedstawia rys. 3.68. Drążki kierownicze wykonuje się zazwyczaj z prętów lub rur o nagwintowanych końcach, na których mocuje się końcówki drążków. W końcówkach drążków kierowniczych są osadzone przeguby "kuliste, umożliwiające przestrzenne, wzajemne ruchy między poszczególnymi elementami mechanizmu zwrotniczego. Typowa końcówka drążka (rys. 3.69) składa się z obudowy 4, w której segmenty gniazda kulistego 2 obejmują sworzeń kulisty 1, osadzony nieruchomo w części współpracującej z drążkiem (np. w dźwigni zwrotnicy). Sprężyna 3 służy do kasowania luzu. Gniazdo kuliste jest napełnione smarem stałym.