Obsługa techniczna pośredniego (zwykle wodnego) układu chłodzenia obejmuje: sprawdzenie i uzupełnienie ilości cieczy chłodzącej, sprawdzenie szczelności układu chłodzenia, sprawdzenie i regulację napięcia paska napędu wentylatora, sprawdzenie działania termostatu, kontrolę stopnia zanieczyszczenia powierzchni wewnętrznych układu chłodzenia i usuwanie osadów. Sprawdzenie ilości cieczy chłodzącej i ewentualne jej dolanie oraz sprawdzenie napięcia paska napędu wentylatora na­leżą do obsługi codziennej samochodu. Zbyt mała ilość cieczy w układzie lub poślizg paska napędu wentylatora wywołany sła­bym jego napięciem powodują zmniejszenie intensywności chło­dzenia, przegrzewanie się silnika, a co za tym idzie, zwiększenie zużycia jego elementów, a nawet ich uszkodzenie. Niedostateczna ilość cieczy chłodzącej może być wynikiem parowania lub prze­cieków. Ciecz chłodząca może wyciekać przez nieszczelności po­łączeń lub uszkodzoną chłodnicę. Nieszczelności połączeń usuwa się przez wymianę uszczelek, dociągnięcie zacisków mocujących złącza gumowe itp. Uszkodzoną chłodnicę należy skierować do naprawy. Jako cieczy chłodzącej w lecie używa się wody, a w zimie specjalnych płynów o obniżonej temperaturze krzepnięcia. Do dolewania cieczy chłodzącej należy używać czystych naczyń i lej­ka z siatką filtrującą. Poziom cieczy powinien znajdować się 2-f-3 cm poniżej wylotu rurki odpowietrzającej. Uzupełniając ciecz chłodzącą w gorącym silniku należy lać ją cienkim strumie­niem i małymi porcjami. Jeżeli silnik jest mocno przegrzany, należy odczekać (przy silniku pracującym na biegu jałowym), aż temperatura nieco spadnie i wtedy dolewać ciecz. Jeżeli temperatura otoczenia spada poniżej zera, a układ chło­dzenia napełniony jest wodą, przed dłuższymi postojami samo­chodu należy wodę z układu spuścić (zamarznięcie wody w ukła­dzie powoduje pęknięcie bloku). W tym celu należy otworzyć kurki spustowe mieszczące się w dolnej części kadłuba i w dol­nym zbiorniku chłodnicy oraz odkręcić korek wlewu w górnej części chłodnicy. Napięcie paska klinowego napędzającego wenty­lator (i prądnicę) uważa się za właściwe, jeżeli jego ugięcie pod naciskiem kciuka mierzone w połowie odległości między kołami pasowymi wynosi 10-5-15 mm. Regulacja napięcia paska najczęś­ciej polega na zmianie położenia prądnicy — odchyleniu jej od silnika — po uprzednim zluzowaniu śrub mocujących (rys. 4.4a). W niektórych samochodach napięcie paska reguluje się zmienia­jąc liczbę podkładek między dwiema częściami dzielonego kółka pasowego (rys. 4.4b). Wyjęcie pewnej liczby podkładek powoduje, że pasek współpracuje z kołem na większej średnicy, a więc zwiększa się jego napięcie. Zbyt mocno naciągnięty pasek ulega szybkiemu zużyciu i może powodować przyspieszone zużywanie się łożysk prądnicy i pompy wodnej. Objawami niedomagania termostatu mogą być: zbyt długie nagrzewanie silnika po uruchomieniu — na skutek przedwczesnego otwierania się zaworu — lub przegrzanie silni­ka — wskutek opóźnienia otwierania się zaworu. Aby sprawdzić działanie termostatu, należy go wymontować, umieścić w naczy­niu z wodą, a następnie podgrzewać wodę, mierząc przy tym jej temperaturę. Zawór powinien zaczynać otwierać się przy tempe­raturze 65-5-70°, a przy temperaturze 85° powinien być całkowi­cie otwarty. Termostat działający wadliwie należy wymienić. Zbyt słabe chłodzenie może być spowodowane powstaniem na wewnętrznych ściankach przestrzeni wodnych izolującej warstwy kamienia kotłowego. Tworzenie się kamienia jest zło­żonym procesem fizykochemicznym wytrącania się z wody roz­puszczonych w niej soli i odkładania się ich na wewnętrznych ściankach układu chłodzenia. Solami tymi są głównie kwaśne węglany wapnia (Ca(HC03)2 i magnezu Mg(IIC03)2. Jak stwier­dzono, na skutek korozji metalowych ścian, w kamieniu kotło­wym zawarte są również tlenki żelaza. Tworzeniu się kamienia kotłowego można zapobiec przez do­danie do wody inhibitorów (opóźniaczy) tego procesu, np. fosfo­ranów sodu. Po ich dodaniu zamiast kamienia kotłowego powsta­ją miękkie osady, które łatwo usuwa się przemywając układ wodą. Kamień kotłowy i produkty korozji usuwa się okresowo do­kładnie przemywając układ chłodzenia. W tym celu należy od­łączyć chłodnicę i termostat, połączyć kanał wylotowy wody z głowicy z kanałem wlotowym do kadłuba, wlać do przestrzeni wodnych (odłączając na chwilę przewód łączący od głowicy) przy­gotowany uprzednio płyn i uruchomić silnik. Silnik powinien pracować na biegu jałowym aż do zagotowania roztworu, jednak nie dłużej niż 45-5-50 min. Następnie należy bardzo dokładnie przemyć układ chłodzenia czystą wodą. Układy chłodzenia silni­ków z kadłubami lub głowicami wykonanymi z żeliwa przemy­wa się wodnymi roztworami sody kaustycznej z dodatkiem nafty. Jeżeli osady kamienia są twarde, stosuje się niskoprocentowe roz­twory kwasu solnego. Te ostatnie używane są również do płuka­nia głowic i kadłubów wykonanych ze stopów lekkich. Aby układ chłodzenia dobrze odprowadzał ciepło, czyste mu­szą być również zewnętrzne ścianki chłodnicy. Chłodnicę myje się silnym strumieniem wody, skierowanym od strony silnika na zewnątrz. Chłodnicę powinno się myć dość czę­sto ze względu na dużą ilość różnego rodzaju zanieczyszczeń (bło­to, owady, kurz), osiadających na niej w czasie jazdy. Spośród niesprawności układu chłodzenia można jeszcze wy­mienić niedomagania pompy wodnej, zakłócające właściwy obieg cieczy chłodzącej. Niedomagania te usuwa się w drodze naprawy.