Od pracy podzespołów układu zasilania zależy jakość wytwarza­nej mieszanki paliwowej, co ma istotny wpływ na moc silnika i ekonomiczność pracy pojazdu. Znaczny wpływ na pracę silnika niewielkich nawet odstępstw od zalecanego stanu regulacji ele­mentów w układzie zasilania, a szczególnie gaźnika sprawia, że w układzie tym często należy szukać przyczyn niesprawności silnika. W układzie zasilania silników gaźnikowych obsłudze pod­daje się następujące zespoły: — zbiornik paliwa i przewody, pompę zasilającą z filtrem odstojnika paliwa, gaźnik, filtr powietrza. Napełnianie zbiorników samochodu paliwem jest podsta­wową czynnością obsługową. Przy nalewaniu paliwa należy zwra­cać uwagę, aby było ono czyste i nie zawierało osadów ani wody. Pewne zanieczyszczenia można usunąć stosując siatkowy filtr wlewu. Siatka takiego filtru powinna być tak gęsta, żeby po zwilżeniu paliwem nie przepuszczała wody. Zbiornik paliwa na­leży okresowo przemywać w celu usunięcia, z jego dna osiada­jących tam zanieczyszczeń. Jeżeli wewnątrz zbiornika zauważy się ślady korozji, należy je usunąć. W celu zapobieżenia powsta­waniu w zbiorniku podciśnienia należy sprawdzać drożność kana­łów i otworów wentylacyjnych w korku wlewu. Obsługa przewodów paliwa sprowadza się do czyszcze­nia ich i usuwania zauważonych nieszczelności połączeń. Obsługa pompy zasilającej polega na okresowym czy­szczeniu filtru odstojnika paliwa, sprawdzaniu ciśnienia i pod­ciśnienia wytwarzanego przez pompę oraz sprawdzaniu szczel­ności jej za worków. Filtr odstojnika czyści się co 1000-=-3000 km przebiegu. Oprócz usunięcia zanieczyszczeń i wody należy prze­myć wkład filtrujący. Sprawność pompy paliwowej można określić bez zdejmowania jej z silnika. W tym celu należy przyłączyć do przewodów ssaw­nego i tłocznego manometry (za pomocą trójników) i sprawdzić przy pracującym Silniku ich wskazania. Dokładniejsze badania wykonuje się na specjalnych stanowiskach badawczych, których działanie zostanie omówione w dalszej części książki. Obsługa g a ź n i k a polega na regulowaniu go i okresowym czyszczeniu. Reguluje się prędkość obrotową biegu jałowego (tzw. „wolne obroty"), skład mieszanki oraz poziom paliwa w komorze pływakowej. Prędkość obrotową biegu jałowego reguluje się przy nagrza­nym silniku. Do regulacji służą zwykle dwie śruby — regulująca skład mieszanki oraz ograniczająca przymknięcie przepustnicy (tzw. śruba zderzakowa). Na rys. 4.5 przedstawiono przykładowo widok gaźnika Weber typ 34 DCIID-1, stosowanego w samocho dzie Polski Fiat 125p, z widocznymi śrubami regulacyjnymi. Przekręcając śrubę zderzakową należy przymknąć przepustnicę możliwie jak najbardziej, jednak tak, żeby silnik nie wykazywał skłonności do gaśnięcia. Następnie pokręca się śrubą regulującą skład mieszanki tak, żeby dobrać jej położenie odpowiadające możliwie największej prędkości obrotowej wału korbowego silni­ka. Z kolei przekręcając śrubę zderzakową przymyka się stopnio­wo przepustnicę i znów reguluje skład mieszanki, zwiększając prędkość obrotową wału. Czynności te powtarza się kilkakrotnie, tak długo aż dalsze pokręcenie śrubą regulacji składu mieszanki nie powoduje wzrostu prędkości obrotowej silnika. Takie usta­wienie śrub regulacyjnych zapewnia regularną pracę silnika na biegu jałowym oraz optymalny skład mieszanki. Regulację biegu jałowego można uznać za prawidłową, jeżeli nagrzany silnik nie gaśnie po zdjęciu przez kierowcę nogi z pe­dału przyspiesznika (po naciśnięciu pedału sprzęgła) oraz nie za­trzymuje się przy gwałtownym otwarciu przepustnicy. Jeżeli któryś z tych warunków nie jest zachowany, należy nieco zwię­kszyć prędkość obrotową biegu jałowego silnika. Do najczęstszych przyczyn niewłaściwej pracy silnika należy zbyt wysoki lub zbyt niski poziom paliwa w komorze pływako­wej gażnika. Od poziomu paliwa w tej komorze zależy skład wy­twarzanej w gaźniku mieszanki, a więc moc silnika i zużycie pa­liwa. Przyczynami niewłaściwego poziomu paliwa mogą być: nieszczelność zaworu iglicowego lub pływaka, zbyt wysokie ciś­nienie paliwa wytwarzane przez pompę, odkształcenie ramienia pływaka. Poziom paliwa w komorze pływakowej można regulować na stanowisku lub bez demontażu gażnika — w samochodzie. Do regulacji stosuje się prosty przyrząd (rys. 4.6), działający na za­sadzie naczyń połączonych. Składa się on z rurki szklanej połą­czonej z rurką gumową i gwintowaną końcówką, umożliwiającą przyłączenie do studzienki którejkolwiek dyszy. Poziom paliwa widoczny w rurce szklanej jest taki sam jak poziom paliwa w ko­morze pływakowej. Poziom ten mierzy się od górnej krawędzi komory pływakowej. W przypadku gdy silnik pracuje na biegu jałowym, wynik pomiarów powinien być zgodny z zaleceniami podanymi w instrukcji obsługi. W przeciwnym razie należy deli­katnie podgiąć ramię pływaka lub (w niektórych gaźnikach) zmienić liczbę podkładek pod gniazdem zaworu iglicowego. W nie­których typach gażników, w bocznej ściance komory pływakowej, znajdują się śruby kontrolne lub nawet okienka ze szkła orga­nicznego, umożliwiające łatwe sprawdzenie poziomu paliwa. W gaźnikach, w których pływak ułożyskowany jest w kadłu­bie, a pokrywa komory pływakowej łatwo daje się zdjąć, można zmierzyć suwmiarką odległość między powierzchnią paliwa a gór­ną krawędzią komory pływakowej (rys. 4.7). W gaźnikach, w któ- rych pływak przymocowany jest do pokrywy komory pływakowej (na przykład gaźnik typu Weber stosowany w samochodzie Pol­ski Fiat 125p), poziom paliwa można orientacyjnie sprawdzić mierząc (po zdjęciu z gaźnika pokrywy wraz z pływakiem) odle­głość pływaka od ustawionej pionowo pokrywy komory pływa­kowej (rys. 4.8). Zanieczyszczanie się przewodów lub dysz gaźnika powoduje zubożenie mieszanki paliwowej lub nawet całkowity zanik do­pływu paliwa. Gaźnik czyści się po zdemontowaniu go z silnika i rozebraniu, przemywając wszystkie części w benzynie ekstrak­cyjnej i przedmuchując dysze i kanały sprężonym powietrzem. Podczas składania gaźnika należy zwrócić uwagę na czystość i ja­kość zakładanych uszczelek oraz szczelność złączy. Jeżeli mimo czystości i właściwej regulacji gaźnika silnik pra­cuje nieprawidłowo przy małej i średniej prędkości obrotowej, może to świadczyć o nadmiernym zubożeniu mieszanki, wywoła­nym zasysaniem dodatkowego powietrza przez uszkodzone usz­czelki, nieszczelne złącza rury dolotowej, a niekiedy przez pę­knięty przewód łączący rurę dolotową z podciśnieniowym regu­latorem zapłonu lub podciśnieniowymi urządzeniami wspomaga­jącymi (jeżeli samochód jest w takie wyposażony). W czasie eksploatacji, wskutek przepływu paliwa przez dyszę lub nieumiejętnego jej czyszczenia, otwory dysz ulegają zwię­kszeniu, co powoduje wzbogacenie mieszanki. Kontrola pracy gaźnika przewiduje więc okresowe pomiary przepustowości dysz na specjalnych stanowiskach kontrolnych. W przypadku stwier­dzenia, że dysze są zużyte, należy je wymienić na nowe. Wymiana dysz gaźnika jest również niekiedy stosowana jako zabieg regulacyjny, w przypadku zmiany warunków eksploatacji samochodu. Na przykład wymiana dyszy głównej na dyszę o wię­kszej przepustowości powoduje (w pewnych granicach) wzrost mocy silnika kosztem zwiększenia zużycia paliwa. Gdy uruchamianie silnika nastręcza trudności, stosuje się re­gulację urządzenia rozruchowego polegającą na wymianie jego dyszy. Wzbogacenie mieszanki wytwarzanej w urządzeniu rozru­chowym jest np. wskazane w zimie ze względu na niską tempe­raturę otoczenia. Również pompkę przyspieszającą powinno się regulować w za­leżności od pory roku. Polega to najczęściej na zmianie skoku tłoczka przez umieszczenie zaczepu dźwigni w odpowiednim otwo­rze. W lecie skok tłoczka powinien być większy niż w zimie. Omówione tu sposoby regulacji gaźników nie wyczerpują za­gadnienia. Ze względu na dużą różnorodność rozwiązań konstruk­cyjnych przed przystąpieniem do regulacji należy koniecznie zapoznać się z instrukcją obsługi danego typu gaźnika. Obsługa filtru powietrza polega na okresowej wymia­nie wkładu lub na okresowym czyszczeniu filtru. Jeżeli wkład filtru nie jest wymienny, wówczas po rozebraniu filtru należy usunąć nagromadzony w osadniku kurz, wylać olej z osadnika mokrego i przemyć nie etylizowaną benzyną siatkowy element filtrujący. Składając filtr należy napełnić go olejem odpowied- v niego gatunku do poziomu określonego w instrukcji obsługi. Nad­miar oleju w filtrze zwiększa opory przepływu powietrza, co po­woduje nie zamierzone wzbogacenie mieszanki paliwowej. Zbyt niski poziom oleju zmniejsza sprawność filtru.