Przekładnie główne z kołami o zębach łukowych mają istotne zalety w porównaniu ze stosowanymi dawniej przekładniami z kołami o zę­bach prostych. W kołach o tej samej szerokości wieńców zęby łukowe mają większą długość niż proste, a więc przy jednakowym obciążeniu kół wy­stępują na nich mniejsze naciski jednostkowe. Ponadto koła z uzębieniem łukowym płynniej wchodzą we współpracę, dzięki czemu praca przekładni jest cichsza i mniejsze są jej obciążenia dynamiczne. Wymienione zalety sprawiły, że stożkowe przekładnie główne współczesnych samochodów budowane są z reguły jako przekładnie z kołami o zębach łukowych. Koła takie stosuje się nie tylko w omawianych dotych­czas przekładniach o osiach przecinających się, ale także w rozpowszech­nionych w samochodach osobowych przekładniach hipoidalnych. Przekładnie hipoidalne stosowane są w większości samo-chodów osobowych oraz w niektórych samochodach ciążarowych i auto­busach. Przykładem takiej konstrukcji jest przekładnia główna samocho­du Polski Fiat 125p (rys. 14.7). Sposób ułożyskowania wałków oraz inne cechy konstrukcyjne nie odbiegają w istotny sposób od omawianych do­tychczas przekładni o osiach przecinających się. Zasadnicza różnica polega jedynie na przesunięciu osi wałka zębnika tak, że nie przechodzi ona przez środek koła talerzowego. Wpływa to korzystnie na pracę przekładni. Wsku­tek przesunięcia osi zwiększa się kąt Unii zęba na zębniku, w wyniku czego zwiększają się wymiary zębnika (przy nie zmienionej liczbie zębów), a więc wzrasta wytrzymałość zębów. Ponadto, ze względu na większe poślizgi mię­dzy zębami, koła takie pracują ciszej i równomierniej niż koła łukowe prze­kładni o osiach przecinających się. Najczęściej w przekładniach hipoidalnych przesuwa się oś zębnika w dół — poniżej środka koła talerzowego. Zaletą takich przekładni jest praca kół zębatych przy stałym zanurzeniu w oleju, co poprawia warunki smarowania przekładni. Obniżenie wałka napędzające­go przekładnię główną jest także korzystne, zwłaszcza w samochodach oso­bowych, ze względu na ogólny układ konstrukcyjny samochodu. Umożliwia ono umieszczenie wału napędowego pod podłogą, bez konieczności znaczne­go zmniejszenia prześwitu poprzecznego pod tylnym mostem. Dlatego za­stosowanie przekładni hipoidalnych w samochodach osobowych jest bardzo korzystne, pomimo że są one trudniejsze do wykonania (a więc droższe) oraz wymagają olejów o lepszych własnościach smarnych (ze względu na większe poślizgi zębów). Budowa przekładni stożkowych stanowiących część podwójnych lub dwustopniowych przekładni głównych nie różni się w zasadzie od budo­wy omówionych już pojedynczych przekładni głównych. Stosuje się tu takie sanie stożkowe koła zębate i takie same sposoby ich ułożyskowania. Róż­nice pojawiają się dopiero w drugiej części przekładni. Na rys. 14.8 przedstawiono konstrukcję podwójnej przekładni głównej, a na rys. 14.9 pokazano rozwiązanie przekładni dwustopniowej, w której dwa biegi uzyskano przez zastosowanie prostego szeregu planetar­nego. Koło pierścieniowe przekładni planetarnej jest połączone z kołem ta­lerzowym, a jarzmo satelitów z obudową mechanizmu różnicowego. Za po­mocą sprzęgła kłowego można łączyć koło słoneczne z pochwą lub z obudo­wą mechanizmu różnicowego. W pierwszym przypadku przekładnia plane­tarna daje przełożenie zwalniające, w drugim zaś zostaje zblokowana i jej przełożenie jest równe jedności. Podwójne rozdzielone przekładnie główne składają się ze stożko­wej przekładni pojedynczej, w niczym nie odbiegającej od omówionych kon­strukcji, oraz z umieszczonych przy kołach zwolnic. Na rys. 14.10 przed­stawiono dwa rodzaje zwolnic: walcową zwolnicę zewnętrzną i zwolnicę pla­netarną. Walcowe zwolnice zewnętrzne są prostsze i tańsze, jednak wyma­gają więcej miejsca niż zwolnice planetarne. Ponadto przy ich konstruowa­niu napotyka się trudności w prawidłowym ułożyskowaniu kół zębatych. Dlatego zwolnice planetarne, mimo że droższe, spotykane są częściej. Na rys. 14.11 przedstawiono konstrukcję ślimakowej przekładni głównej. Mimo wielu zalet, jak możność uzyskiwania dużych przełożeń, przenoszenia dużych obciążeń, cichobieżność, prostota konstrukcji oraz łatwość przenoszenia napędu w przypadku podwójnych mostów, przekład­nie te coraz bardziej wychodzą z użycia ze względu na niekorzystną dla wiel-koseryjnej produkcji technologię oraz konieczność wykonywania ślimacznic z drogich wysokoprocentowych stopów miedzi (brąz fosforowy lub alumi­niowy).