Rozwiązania konstrukcyjne układów ha­mulcowych nowoczesnych samochodów są bardzo zróżnicowane. Spotyka się hamulce szczękowo-bębnowe, tarczowe i taśmowe. Bywają one sterowane mechanicznie, hydraulicznie lub pneuma­tycznie. Układy sterowania mogą być wyposażone w urządzenia wspomagające (serwomechanizmy), zawory opóźniające itp. W za­leżności od przyjętego rozwiązania konstrukcyjnego różne są czynności obsługi technicznej poszczególnych układów hamulco­wych. Dlatego przy obsłudze konieczne jest posługiwanie się fa­bryczną instrukcją danego pojazdu. Obsługa techniczna układu hamulcowego polega na okreso­wym sprawdzaniu skuteczności działania hamulców oraz na usu­waniu ich niedomagań przez regulację lub proste zabiegi obsłu-gowo-naprawcze. Sprawdzanie hamulców obejmuje ocenę sku­teczności działania całego mechanizmu oraz sprawdzenie stanu poszczególnych jego elementów. Sprawdzanie skuteczności hamulców, dające pogląd na działa­nie całego mechanizmu, zostanie omówione w rozdziale dotyczą­cym określania stanu technicznego pojazdów. Niezależnie od kon­troli skuteczności działania hamulców należy okresowo sprawdzać stan techniczny poszczególnych podzespołów i przeprowadzać nie­zbędne regulacje. W wielu samochodach wyposażonych w hamulce szczę­kowo-bębnowe konieczne jest okresowe regulowanie luzów między szczękami i bębnami. W niektórych samochodach hamulce mają urządzenia do samoczynnej regulacji tych luzów. Jeżeli jed­nak pojazd nie jest wyposażony w takie urządzenia, wówczas re­gulacja taka jest podstawowym zabiegiem, mającym na celu usu­wanie nierównomierności działania hamulców oraz przywracania skuteczności ich działania. Do regulacji takiej służą najczęściej mimośrody umożliwiające zmianę ustawienia szczęk lub (w ha­mulcach sterowanych hydraulicznie) gwiazdkowe nakrętki na cy-linderkach rozpieraczy. Regulacja powinna zapewniać możliwie mały luz między szczękami a bębnami przy zwolnionym pedale hamulca, z tym że w żadnym położeniu koła szczęki nie mogą ocierać się o bęben. Wartości luzów we wszystkich kołach powin­ny zapewniać równomierne hamowanie. W celu wyregulowania luzów dosuwa się szczęki aż do styku z bębnem, a następnie od­suwa je tylko tyle, żeby koło obracało się swobodnie. Po wyre­gulowaniu hamulców wszystkich kół należy sprawdzić ich dzia­łanie. W samochodach osobowych wszystkie koła powinny być ha­mowane jednocześnie. W dużych samochodach ciężarowych wska­zane jest, żeby koła tylnej osi były hamowane nieco wcześniej niż koła przedniej osi. W obydwu przypadkach wszystkie koła umieszczone na jednej osi muszą być hamowane jednocześnie. Regulację luzów między szczękami a bębnami sprawdza się na­stępnie podczas jazdy, obserwując, czy bębny hamulców nie grzeją się. Jeżeli bębny hamulców nadmiernie się nagrzewają, to luz jest zbyt mały i należy go zwiększyć. Opisany sposób regulacji stosuje się podczas normalnej eks­ploatacji pojazdu. Okresowo, zwłaszcza po wymianie okładzin lub naprawie hamulców, dokonuje się pełnej regulacji luzów między szczękami a bębnem. Przy pełnej regulacji ustawia się wymagany luz nie tylko w górnej części szczęki, lecz i w dolnej. Najczęściej luz ten reguluje się przez obrót mimośrodowych sworzni oporo­wych. W hamulcach ze szczękami o działaniu samowzmacniają-cym regulacja ta najczęściej polega na zmianie długości elementu łączącego obie szczęki. Na rys. 6.14 przedstawiono hamulec tylnego koła samochodu FSO Warszawa. Widoczne są mimośrody 1 do regulacji szczęk w ich górnej części oraz mimośrodowe sworznie oporowe 2 uży­wane podczas pełnej regulacji szczęk. W samochodach wyposażonych w hamulce tarczowe do czynności obsługowych należy okresowa wymiana płytek cier­nych hamulców. W tym celu należy zdjąć koło i wymontować za­cisk hamulca. Przed przystąpieniem do demontażu zacisku należy umyć hamulec gorącą wodą i osuszyć go przedmuchując sprężo­nym powietrzem. Sposób demontażu zacisku zależy od jego budo­wy i jest omówiony w instrukcji obsługi samochodu. Na rys. 6.15 przedstawiono sposób wymiany płytek w hamul­cach samochodu Polski Fiat 125p. Przed odłączeniem przewodu hamulcowego od zacisku należy zatkać drewnianym kołeczkiem otwór wylotowy zbiornika płynu hamulcowego, aby uniknąć wy­cieków podczas dalszych czynności. Następnie należy odłączyć przewód hamulcowy, wyjąć zawleczki 7 ustalające prowadniki 6 i wymontować prowadniki w sposób przedstawiony na rys. 6.15 a. Następnie zdjąć zacisk i wyjąć płytki cierne (rys. 6.15 b). W ha­mulcach tylnych kół, przed zdjęciem zacisku, należy odłączyć lin­kę hamulca ręcznego od dźwigni zacisku. Wyjmując płytki należy oznaczyć, która z nich jest wewnętrzna, a która zewnętrzna, i w taki sam sposób montować je, jeżeli okaże się, że nie zachodzi konieczność wymiany. Płytki wymienia się, jeżeli grubość okła­dziny ciernej jest mniejsza niż 1,5 mm. Przy montażu nowych płytek należy uważać, żeby odstęp między ich powierzchniami ciernymi nie był mniejszy niż 10,5 mm. W mechanizmach uruchamiających hamulce re­guluje się jałowy skok pedału. Wartość jałowego skoku pedału sprawdza się tak, jak to omówiono w przypadku pedału sprzęgła. Pewien skok jałowy konieczny jest ze względu na zapewnienie możliwości powrotu ruchomych części układu sterującego do poło­żenią wyjściowego. Wartość tego skoku dla każdego pojazdu po­dawana jest w instrukcji obsługi. W układzie hamulcowym ze sterowaniem mechanicznym war­tość skoku reguluje się przez zmianę długości cięgien łączących pedał hamulca z rozpieraczami. W układach hydraulicznych regulacja polega na ustawieniu właściwego luzu między tłoczyskiem pompy hamulcowej a jej tłokiem (rys. 6.16) przez zmianę długości tłoczyska. W pneumatycznym układzie sterowania hamulcami regulacja skoku jałowego polega na zmianie długości cięgna łączącego pe­dał z dźwignią zaworu sterującego. Oprócz omówionych czynności regulacyjnych obsługa mecha­nizmów uruchamiających hamulce obejmuje czynności specyficz­ne dla poszczególnych rodzajów tych mechanizmów. W układzie o sterowaniu mechanicznym należy dbać o właści­wy stan wszystkich cięgien, linek, dźwigni, ich połączeń, zamo­cowań i zabezpieczeń. Należy przestrzegać terminów smarowania wszystkich punktów wymienionych w instrukcji obsługi. W przy­padku stwierdzenia nierównomiernego działania hamulców po­szczególnych kół lub małej skuteczności hamowania należy doko­nać regulacji luzów między szczękami a bębnem hamulcowym oraz regulacji jałowego skoku pedału. W układach o sterowaniu hydraulicznym należy sprawdzać szczelność poszczególnych połączeń, uzupełniać poziom płynu ha­mulcowego w zbiorniku pompy (poziom płynu powinien się znaj­dować 10+20 mm poniżej górnej krawędzi otworu wlewowego), przeczyszczać otwór odpowietrzający w korku otworu wlewowe­go płynu hamulcowego, okresowo przemywać układ spirytusem lub płynem hamulcowym, czyścić poszczególne jego elementy, re­gulować w razie potrzeby luzy między szczękami a bębnami ha­mulcowymi oraz jałowy skok pedału. Ponadto do zabiegów obsługowych hydraulicznych układów sterowania należy ich odpowietrzanie. Zapowietrzenie układu hy­draulicznego jest często spotykaną niesprawnością, która objawia się niewspółmiernie małym przyrostem ciśnienia w układzie (a więc i siły hamowania), wywołanym pełnym skokiem pedału. Skuteczność działania układu można chwilowo przywrócić wci­skając kilkakrotnie w energiczny sposób pedał hamulca, dzięki czemu dopompowuje się dodatkową porcję płynu hamulcowego. Podobne objawy występują jednak w przypadku nadmiernych lu­zów między szczękami a bębnem. Dlatego przed przystąpieniem do odpowietrzania hamulców należy zawsze skontrolować wartości tych luzów. Aby odpowietrzyć układ, należy uzupełnić ilość płynu hamulcowego w zbiorniku pompy, a następnie odpowietrzyć ko­lejno cylinderki rozpieraczy, zaczynając od koła najbardziej od­ległego od pompy. W tym celu w miejsce korka otworu zaworu odpowietrzającego cylinderka wkłada się rurkę gumową. Koniec rurki zanurza się w szklanym naczyniu wypełnionym częściowo płynem hamulcowym (rys. 6.17). Następnie odkręca się zaworek odpowietrzający o 1/2 obrotu i na przemian naciska się powoli i zwalnia szybko pedał hamulca zakręcając zaworek na czas zwal­niania pedału i odkręcając przy naciskaniu. Czynności te powtarza się do chwili, gdy w płynie wypływającym z rurki do szklanego naczynia przestaną się ukazywać pęcherzyki powietrza. Naciska­jąc dalej na pedał hamulca zakręca się zaworek odpowietrzający, wyjmuje isię rurkę i zakłada korek. Po dolaniu płynu do pompy można przystąpić do odpowietrzania układu sterowania hamulca następnego koła. Należy pamiętać, że nie wolno mieszać różnych rodzajów pły­nu hamulcowego. Jeżeli zachodzi konieczność zmiany gatunku płynu (np. z braku stosowanego dotychczas), należy stary płyn usunąć z układu hamulcowego, a układ starannie przepłukać spi­rytusem lub nowo stosowanym płynem hamulcowym. W pneumatycznym układzie sterowania hamulców do czyn­ności obsługowych należą: spuszczanie skroplin ze zbiorników powietrza, okresowe oczyszczanie filtru powietrza sprężarki, kon­trola pracy sprężarki oraz jej napędu, kontrola pracy zaworu re­dukcyjnego i głównego zaworu sterującego oraz obserwacja szczelności układu. Omówione w znacznym skrócie czynności obsługi technicznej układów hamulcowych dotyczą zagadnień podstawowych, naj­częściej spotykanych. Obsługę mechanizmów wspomagających, zaworów opóźniających, układów hamulcowych przyczep, urzą­dzeń zabezpieczających przed blokowaniem kół i innych, wyko­nuje się zgodnie z zaleceniami instrukcji fabrycznej. Obsługa tych urządzeń obejmuje: czynności, których zadaniem jest zapewnie­nie czystości i szczelności, okresową kontrolę charakterystyki pra­cy oraz smarowanie części współpracujących.