Wśród czynności, które wykonuje personel stacji podczas obsługi pojazdów, liczną grupę stanowią czynności wykonywane od spodu pojazdu. Zapewnienie wygodnego dostępu do podwozia kilku oso­bom jednocześnie znacznie zwiększa efektywność wykonywanych prac. Dlatego niezbędnym wyposażeniem uniwersalnego stano­wiska obsługowo-naprawczego jest kanał, pomost lub dźwignik (podnośnik). Kanał jest to wykop o obudowanych ścianach, w których zwykle znajdują się wgłębienia umożliwiające chwilowe odkła­danie narzędzi oraz punkty świetlne oświetlające (możliwie bez-cieniowo) podwozie pojazdu. Dno kanału powinno być pochylone w kierunku studzienki ściekowej. Obrzeża kanału wykonuje się z betonu lub kształtowników stalowych. Ich konstrukcja powinna uniemożliwiać zsunięcie się samochodu. Kanał powinien mieć wygodne wejście. Kanały pojedyncze (do obsługi jednego pojazdu) mają zwykle następujące wymiary: dla samochodów osobowych i pochodnych — długość 6,0 m, szerokość 0,80 m, głębokość 1,50 m; dla samochodów ciężarowych — długość 7,5 m lub 12,0 m, szerokość 0,9 m, głębokość 1,40 m; dla autobusów i ciągników z naczepami — długość 13,5 m lub 16 m, szerokość 0,90 m, głębokość 1,40 m; dla autobusów przegubowych — długość 19,0 m, szerokość 0,9 m, głębokość 1,40 m. Rozróżniamy kanały ślepe i przelotowe (rys. 9.9). Zależnie od sposobu ustawienia samochodu rozróżnia się kanały międzykoło- we, boczne, z szynami najazdowymi oraz z szynami jezdnymi i wózkiem (rys. 9.10). Ponadto rozróżnia się kanały pojedyncze lub wielokrotne; wąskie lub szerokie; przeznaczone do obsługi jed­nego pojazdu lub długie — stosowane przy obsłudze potokowej. Kanały wielokrotne są to zespoły kanałów pojedynczych połączo­nych ze sobą wykopem komunikacyjnym. W kanałach wielo- krotnych przelotowych wykop jest kryty i stanowi tylko wygod­ne połączenie między kanałami oraz kanałów z pomieszczeniem. W kanałach wielokrotnych ślepych wykop komunikacyjny jest zwykle otwarty, szeroki i umieszcza się w nim pomocnicze sta­nowiska monterskie. Kanały wielokrotne znacznie ułatwiają pra­cę w dużych stacjach obsługi, zwłaszcza w przypadkach obsługi dużych pojazdów. Pomosty (rys. 9.11) to konstrukcje metalowe, betonowe lub drewniane, ustawione na nawierzchni i wyposażone w szyny na­jazdowe. Są one tanie i łatwe do wykonania, lecz zajmują dużą powierzchnię. Pomosty są stosowane coraz rzadziej, gdyż nie wy­trzymały konkurencji ze znacznie wygodniejszymi w użyciu dźwi­gnikami (podnośnikami). Podobnie jak w przypadku kanałów roz- różniamy pomosty ślepe i przelotowe, w zależności od tego czy samochód może zjechać z pomostu na przeciwną stronę do tej, z której wjechał, czy też musi cofnąć się po szynach wjazdowych. Ponadto pomosty mogą być stałe lub rozbieralne. Zeby samochód mógł wjechać na pomost własnym napędem, pochylenie szyn najazdowych nie powinno przekraczać 25%. Nie­ kiedy buduje się pomosty wyposażone w kołowrót do wciągania samochodów (rys. 9.12). Umożliwia to zastosowanie szyn najazdo­wych o większym pochyleniu (oszczędność powierzchni). Dzięki zastosowaniu kołowrotu zbędne staje się uruchamianie silnika w pomieszczeniu obsługowym. Dźwigniki (podnośniki) mogą być stałe — wbudowane w powierzchnię pomieszczenia lub przykręcane śrubami do fun­damentu — albo przewoźne (przenośne). Dźwigniki przewoźne stosowane są najczęściej do podnoszenia częściowego (przodu, tyłu lub boku pojazdu). Na elementach dźwignika pojazd może spo­czywać na kołach, na przedniej osi i tylnym moście lub ramie. Umożliwia to pracę przy odciążonych kołach pojazdu. Zależnie od rodzaju napędu mechanizmu podnoszenia rozróż­niamy dźwigniki hydrauliczne, hydrauliczno-pneumatyczne i me­chaniczne. Dźwigniki hydrauliczne działają na zasadzie prasy hydraulicz­nej. Pompa napędzana silnikiem elektrycznym (dźwigniki stałe) lub ręcznie (dźwigniki przewoźne) przepompowuje olej ze zbior­nika do układu podnoszenia. Dźwigniki hydrauliczne stałe budo­ wane są jako jedno-, dwu- lub czterokolumnowe. Pomost lub wspornik, na którym oparty jest samochód, związany jest z tło­kiem umieszczonym w cylindrze mechanizmu podnoszenia. Pom­powanie oleju powoduje wysuwanie się tłoka z cylindra i unosze­nie samochodu. Opuszczanie następuje po otwarciu specjalnego zaworu. Na rys. 9.13 przedstawiono budowę dwukolumnowego dźwignika hydraulicznego stałego o regulowanym odstępie ko­lumn. Rysunki 9.14 i 9.15 przedstawiają dźwigniki stałe wytwórni Emanuel — jednokolumnowy i czterokolumnowy. W stacjach obsługi często spotyka się także przewoźne dźwigniki hydraulicz­ne, służące do częściowego unoszenia pojazdu. Działanie dźwigników hyrauliczno-pneumatycznych podobne jest do działania dźwigników hydraulicznych z tą różnicą, że czynnikiem wywierającym ciśnienie *ia tłok jest sprężone po­wietrze. Olej jest tu jedynie środkiem uszczelniającym. Dźwigni­ki hydrauliczno-pneumatyczne buduje się tylko jako stałe. Zasa­dę działania jednokolumnowego dźwignika hydrauliczno-pneuma-tycznego przedstawia rys. 9.16. Dźwigniki mechaniczne, podobnie jak hydrauliczne, mogą być stałe lub przewoźne. Dźwigniki mechaniczne stałe najczęściej wy­konywane są jako czterokolumnowe, napędzane silnikiem elek­trycznym (rys. 9.17). Pomiędzy kolumnami znajdują się belki oraz korytka najazdowe (najezdnice) o regulowanym rozstawie. Belki wraz z najezdnicami podnoszone są lub opuszczane przez układ napędowy, składający się z silnika elektrycznego, przekła­dni (przekładnia ślimakowa lub śruba i nakrętka) oraz układu lin. Przekładnia musi być samohamowna. Automatyczne urządzenia zderzakowe wyłączają silnik, gdy pomost osiąga krańcowe położe­nie. Dźwigniki mechaniczne przewoźne (rys. 9.18) napędzane są ręcznie. Większe z nich działają na zasadzie współpracy śruby z nakrętką, a mniejsze — na zasadzie zapadki. Obecnie coraz szersze zastosowanie znajdują dźwigniki balko­nowe (rys. 9.19). Mają one po bokach ruchome mostki, przesu­wające się w górę i w dół, niezależnie od wysokości, na jaką uniesiony jest samochód. Mostki te umożliwiają pracownikom zajmowanie wygodnej pozycji przy wykonywaniu różnych czyn­ności.