Wał korbowy przejmuje za pośrednictwem korbowodów ciśnienie gazów, działających na poszczególne tłoki, zapewnia poruszanie się tłoków w czasie ich pomocniczych suwów i napędza różne mechanizmy pomocnicze. Wał korbowy (rys. 2.18) przejmuje znaczne obciążenia dynamiczne,' dlatego też jego konstrukcja powinna zapewniać dostateczną wytrzy­małość i sztywność. W silnikach o dużej mocy każdy czop korbowy znajduje się między dwoma czopami głównymi. W takich silnikach czopów głównych jest o jeden więcej niż czopów korbowych. Natomiast do niedawna w rzę­dowych silnikach o małej i średniej mocy czopy główne znajdowały się co każde dwa wykorbienia. Silnik czterocylindrowy miał więc trzy czopy główne, a sześciocylindrowy — cztery. Obecnie jednak, ze względu na coraz większe wysilenie silników i coraz większą pręd­kość obrotową, coraz częściej stosuje się podparcie wału co każdy cylinder. Wały podparte co każdy cylinder są droższe i wymagają dodatkowej liczby panewek. Umożliwiają one jednak znaczne odciążenie łożysk i bardziej równomierne obciążenie kadłuba, wskutek czego zwiększa się trwałość silnika. Wzajemne położenie czopów korbowych zależy od liczby i rozmie­szczenia cylindrów silnika oraz od liczby suwów tłoka przypadających na jeden obieg pracy. Kolejność zapłonu zależy od konstrukcji wału korbowego. W czte- rosuwowym rzędowym silniku czterocylindrowym stosuje się zwykle kolejność 1-2-4-3 lub 1-3-4-2, w silniku sześciocylindrowym 1-5-3-6-2-4 lub 1-4-2-6-3-5, natomiast w ośmiocylindrowym silniku widlastym (rys. 2.19) zwykle 1-5-4-2-6-3-7-8. W celu zmniejszenia obciążenia łożysk czopów głównych stosuje się przeciwciężary, równoważące siły odśrodkowe, działające na odcinkach wału między dwoma sąsiednimi czopami głównymi. Wały korbowe obracające się w łożyskach ślizgowych wykonywane są w postaci jednolitej odkuwki ze stali węglowej lub stopowej albo jednolitego odlewu z żeliwa stopowego lub staliwa. Dzielone wały korbowe spotyka się tylko w silnikach o tocznych łożyskach głównych. Czopy są zwykle utwardzane powierzchniowo przez hartowanie prą­dem wysokiej częstotliwości. Od czopów głównych olej doprowadzany jest pod ciśnieniem do czopów korbowych. Między ostatnim łożyskiem wału a kołem zamachowym znajduje się odrzutnik oleju, który zapo­biega przedostawaniu się oleju ze skrzyni korbowej do obudowy i na części sprzęgła. Obecnie stosowane są różne metody wzmocnienia wałów i zwiększe­nia ich trwałości za pomocą specjalnej obróbki mechanicznej, cieplnej i cieplno-chemicznej. Obróbka mechaniczna polega na śrutowaniu surowego wału, dogniataniu wałeczkami promieni przejścia między czapami a ramionami oraz obciskaniu kulką wyjścia obrabianych otworów. Jest to tzw. utwardzanie przez zgniot. Wzmacniająca obrób­ka cieplna i cieplno-chemiczna polega na hartowaniu powierzchnio­wym i na azotowaniu. Stosowane jest także chromowanie czopów, przy czym po chromowaniu czopy są polerowane.